中国交建:让创新成为企业发展和国家力量的支撑
2017-02-08 中国青年报
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在50米海底、数万吨水压下,由33根180米长、重7.4万吨巨龙般的沉管组成的海底隧道,与东西两座海上人工岛,沟通起这个世界最大的跨海集群工程。中国交通建设股份有限公司(以下简称“中国交建”)通过自主创新世界领先的沉管隧道技术让被誉为“超级工程”的港珠澳大桥变成现实。

在长江入海口,之前零零碎碎的群岛变成了中国最大的现代化集装箱港上海港洋山港区;在海河入海口,一望无际的滩涂变成了陆域面积326平方公里、气势磅礴的天津新港。正是获得国家科技进步一等奖的“离岸深水港建设关键技术研究与工程应用”成套技术,托起了这一颗颗璀璨的海上明珠。中国交建的离岸深水港技术让中国有实力在世界任何地方建港,为南海岛礁建设提供了技术基础。

在高寒高海拔的青藏高原上,面对永久冻土地层基础处理的世界级难题,中国交建依靠对高原冻土40余年的科研积累,在确保原有生态不被破坏的前提下,建成了青藏公路,这也为青藏铁路的成功修建提供了冻土地基处理的理论和实践基础。中国交建目前正在积极规划设计“青藏高速公路”,即将一举改变西藏在国家高速公路网中“孤岛”的尴尬现实,中国的“冻土高速梦”也将实现。

不仅如此,中国交建从单一的“承建商”,向总揽全局的“承包商”、“投资商”、“发展商”、“集成商”转型;从单纯的工程施工,向设计施工总承包、技术研发、采购、物流等完整产业链升级;从低层次、低附加值的施工作业,向高端、高附加值的工程产品升级;从以国内市场为主,向国内国际两个市场并举转变升级。

让这些成为现实的中国交建,是国务院国资委直属的中央企业,主要从事交通基础设施的投资建设运营、装备制造、房地产及城市综合开发等。中国交建在港口、公路与桥梁设计建设、航道疏浚与围海造地、集装箱起重机制造、海上石油钻井平台设计方面具有世界一流水平,是中国最大的国际工程承包公司、设计公司,是中国最大的高速公路投资商,拥有中国最大的民用船队。

如今,在“五商中交”战略的指引下,中国交建成长为一个具有世界一流经营管理水平的“世界500强”企业,在全球范围内开展基础设施的投融资、咨询规划、设计建造、管理运营的一体化业务。同时也为中央企业如何打造核心竞争力,建设世界一流企业提供了实践经验和理论贡献。

作为中国交建董事长,刘起涛清楚地意识到:作为国民经济的重要支柱,国有企业要主动适应经济发展新常态,坚持把发展的基点放在创新上,努力做自主创新的“领头羊”。

每一项创新都颠覆 每一个创新都实用

每一项颠覆性的技术背后,是中交人用自己的汗水和智慧践行着大国工匠精神的故事。

东接香港,西连珠海、澳门的港珠澳大桥总长近55公里。从建设规模、技术难度及质量标准来看,港珠澳大桥都是当之无愧的“超级工程”。而长6.7公里的海底隧道,则恰似明珠般镶嵌其上。

这是我国首条外海沉管隧道。建设港珠澳大桥前,中国在此领域的技术积累几乎为空白。建设者需要在松软地基上建成当今世上最长、埋深最大的海底沉管隧道,并在水深10余米且软土层厚达几十米的海中建造两个离岸人工岛,实现海中桥隧转换衔接。

在机器轰鸣的施工现场仔细检查工程质量的,是中国交建总工程师林鸣。他表情严肃,目光如炬,因为他知道,国外公司给出的建设周期至少10年,但留给林鸣团队的时间只有6年。

“创新,才是唯一出路。”林鸣率领团队,开始登攀世界土木工程技术高地。林鸣团队自主研发了全新的深插圆筒设计计算方法、施工设备及工法用于建设人工岛。最终,他们仅用221天就建成两个海上人工岛,使“当年开工、当年成岛”的构思提前实现。

外海沉管隧道施工是挡在林鸣团队面前的又一只“拦路虎”。

要在水深近50米的伶仃洋主航道海底、数万吨水压、复杂海流工况下进行沉管对接,是世界级难题,只有极少数专业公司具备相关能力。2011年,林鸣与一家外国公司商谈技术合作,对方开出1.5亿欧元咨询费。林鸣问道,3亿元人民币能提供什么服务?对方揶揄,够给你们唱首祈祷歌吧,并当面断言:“我不相信你们做得了这件事。”

面对羞辱,林鸣感慨:核心技术买不回也求不来,“只能靠自己!”

林鸣鼓励团队:“即使我们的起步是零,我们往前走一步就会变成1。”他把自己和团队成员关进小屋子,在历经两年多艰难攻关,度过上百个不眠之夜后,团队编写出《外海沉管隧道施工成套技术》,实现了我国相关技术“零”的突破。

截至目前,港珠澳大桥岛隧项目已获批专利100余项。林鸣说:“到项目竣工时,我希望我们不仅建设好了世界级工程,更培养起一支世界顶级队伍。有了这样的队伍,我们就能再创辉煌。而这样的队伍多了,我们国家就能更好地实现中国梦。”

深海沉管技术的故事,让不可能变成可能,让依赖外国技术的被动变成自己掌握核心技术的主动,这体现的是中交人在压力下勇于承担和突破的能力。

下一个故事是从海上到港口。本世纪初,中国开始考虑立项开展离岸深水港建设关键技术研究。这是因为进入21世纪以来,随着国际航运业飞速发展和国民经济的高速增长,运输船舶不断大型化,我国沿海港口吞吐量持续提升。中国虽然拥有18000公里的大陆海岸线,但适合建设大型专业化深水码头的天然岸线却十分稀缺。

一边是形势所迫,一边是没有良好的港址。这一矛盾迫使中国港口工程建设向深水水域发展,继而经济又科学地解决我国深水港严重匮乏的问题。

“离岸深水港建设应以深水为最终追求目标,因地制宜,一是往外走,在外海更恶劣的条件下建港。外海自然条件恶劣,灾害频繁,生态环保要求高,可施工期短,传统的港口规划、设计、施工技术面临挑战。另一个方向是通过开挖深水航道来实现近岸港口的‘浅水深用’,而这个深水航道能不能维护得住是个关键技术难题。”项目技术总负责人、中国工程院院士、中交第一航务工程勘察设计院高级顾问谢世楞说。

为给离岸筑港提供强有力的科技支撑,系统解决离岸深水港建设中的关键技术难题,2006年12月,当时的交通部科教司与中国交通建设股份有限公司签订了交通部“十一五”重大科技攻关专项“离岸深水港建设关键技术研究”项目任务书,启动了一次宏大的政、产、学、研、用联合攻关。

“离岸筑港面临许多世界难题,风、浪、流等海洋动力条件复杂,工况恶劣,地基软弱,环保要求高,施工难度大。结合这些问题,我们将‘离岸深水港建设关键技术研究’项目分成四个研究方向。”项目总负责人、中国交建总工程师孙子宇说,“依次为海洋动力环境与深水港规划布置、海工建筑物耐久性与寿命预测、波浪作用下软土地基强度弱化规律,以及新型港工结构设计方法和深水大浪条件下外海施工技术与装备。”

谢世楞院士称,依托我国“十一五”期间重点建设的港口工程,项目接连攻克了海洋动力环境与总体规划设计、波浪作用下软土地基港口建设、深水大浪条件下外海施工装备、新的地基极限分析理论与监测技术、离岸岛群建港、粉沙质海岸建港、新型结构与新材料、海工混凝土结构耐久性等一系列关键技术。

“离岸深水港建设关键技术研究与工程应用”有一项子课题研究如何将深海中的疏浚土接力运送到岸边。该子课题负责人之一、中交上航局东方公司总经理周显田说:“传统筑港技术将淤泥视作废弃物,将几亿方海底淤泥挖除后多数抛向外海,既影响环境又导致浪费,而现在按照离岸深水港建设理念,淤泥成为了围海造陆和人工岛建设的紧俏原材料,市场价每立方20元左右。”

这仅是“离岸深水港建设关键技术研究与工程应用”成套技术创造巨大经济效益的一隅,该项目成果已在国内多个大型深水港口建设中全面应用,并为业主节省大量建设投资。

凭此项目支撑,中国企业近年在国外海工建筑市场也一路高歌。孙子宇称:“在全球250家最大国际承包商榜单上,中国交建位居第3,连续10年荣膺ENR全球较大国际承包商亚洲企业第1名,在全球较大150家设计公司排名中,中国交建位列第5位。2015年,公司海外净贡献利润占全公司利润的近40%。”这份优异的成绩单,离不开持之以恒引领世界的筑港技术。

离岸深水港的故事,是企业通过自身创新满足了国家和社会发展需要,并且一举达到国际领先水平,重塑了产业特征,体现的是中交人迎难而上的毅力和争当第一的决心。

又一个故事是从港口到高原。在普通土地上建高速公路不在话下,但高寒高海拔的冻土地区建设高速公路绝对是世界难题。相比普通公路,在冻土上建高速公路的技术难度成倍增加。高速公路的路面尺度更大,吸热量会大幅增加,而原有的导冷阻热措施效果会大打折扣。一增一减,传入冻土的热量会成倍增长,对路基稳定性造成不可估量的影响。

但是,从国家战略高度来看,西藏是祖国的西南门户,也是我国唯一没有省际高速公路的地区,事实上已成为国家高速公路网中的“孤岛”。另外,被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”最优先地区的青藏高原,有着珍稀而脆弱的生态环境,封闭的高速公路相比现在的青藏公路更有利于保护环境不受外界侵扰。

为此,由交通运输部组织实施的2014年度国家科技支撑计划“高海拔高寒地区高速公路建设技术”项目(简称“三高”项目)应运而生。该项目由7个课题组成,中交一公院牵头,13家单位参与,以青藏高速公路建设为研究对象,从选线规划、建设模式、安全设计技术标准、路基变形控制、环境保护和冻土监测预警等多个方面开展联合攻关、协同创新。

在项目可研报告中看到,此次研究对象从关注单一公路工程本身,转变为关注整个工程走廊及其内部多工程所构成的复杂系统;研究理念从短期工程灾害处治提升为全寿命周期内灾害风险预防与控制;研究要素也从单纯考虑冻土问题扩充为综合考虑冻土、生态环境及人类工程活动的相互作用。

长达9公里的“三高”项目示范段,海拔4500米,年平均气温0℃至5℃,终年被积雪覆盖。在示范现场导热棒、通风管和片块石等典型路基结构形式正在沿路建设和试验。

在建的共玉高速公路是214国道在青海境内的重要路段,穿越冻土区,“三高”项目取得的阶段性成果正在这条路上进行技术示范。

来自中交一公院驻扎在试验工地的袁博士称,这三种路基对于保护冻土各有优势,都基于同一原理——阻止外界热量传入、增加外界冷量导入冻土中。为了验证哪种路基形式最为可靠,课题组分别对片块石+单向导热板、通风板+片块石、片块石、强制弥散式通风路基及通风管、导热棒+XPS板路基两种特殊结构路基进行了工程示范和试验验证。

路基上布设了可以检测路基温度和沉降的多种传感器,可通过无线信号将感知到的数据传到后方数据库。袁说,数据的采集和观测将是个长期的过程,因为整个青藏高原的外界气候在不断变化,所以路面沉降、温度、冻土之间的变化规律也愈加复杂。

海拔4000米以上的高原由于寒冷缺氧,植物很难生长,一眼望去只有黄土和白雪的颜色,可在共玉高速公路路侧却有着大片绿油油的草皮。“这是项目研发的路侧植草技术起到的效果。”共玉高速公路指挥长纳启财介绍说,在建设过程中,他们把地表挖下的表层土保存下来,用作后期路侧生态恢复,把本地的草种种在上面。另外,指挥部还向当地的牧民购买草皮,把表土和草一起移植到路侧,牧民的草皮挖下来后,经过改良恢复,草场新草皮不用多久就可以长起来。这使路侧生态有了保证,牧民还有了收入,实现双赢。

解决在高原冻土建高速世界级难题,切实改善了当地的生活面貌,还实现了经济利益和环境保护的多赢,体现的是中交人在环保方面的创新追求。

创新拿奖拿到手软 靠的是解决好三个问题

围绕打造“五商中交”战略,中国交建深入实施科技创新驱动发展战略,依托港珠澳大桥、洋山深水港、长江口深水航道整治、远海岛礁建设等国家重特大工程项目,统筹部署重大科技研发和创新能力建设,在离岸深水港建设、水下隧道、大跨径桥梁、大型挖泥船建造、全自动智能绿色集装箱码头、BIM技术开发与应用等关键技术及装备研发方面,取得了一批颠覆性的科技创新成果,增强了企业核心竞争力,提升了中国交通基础设施建设领域整体技术和装备水平,为国家“海洋强国”和“一带一路”战略提供了强有力的技术支撑。

中国交建被科学技术部、国务院国资委和中华全国总工会三部门联合命名为创新型企业,连年获得中央企业负责人任期业绩考核“科技创新企业奖”。“十二五”期间,中国交建共获国家科技进步奖15项(其中特等奖1项,一等奖2项),国家技术发明奖2项,省部级科技进步奖529项,获国家专利2880项(其中发明专利541项),获国家专利金奖2项。

是什么让中国交建取得如此优异的成绩?因为中交人清楚地知道,一定要坚持依靠自主创新推动企业发展提质增效,倾力打造创新型国有企业,实现传统国有企业脱胎换骨的发展。刘起涛提到,“中交经验”解决了以下三个问题:

一是让一线技术人员静下心来搞创新。为把自主创新落到实处,中国交建在深入调查研究基础上,制定了人才引进、培养、激励的新机制。特别是对作出突出贡献的技术创新人才和创新团队实行重奖,同时设立科技进步奖、技术发明奖等奖项,全方位鼓励技术创新。公司重视人才在创新中的引领作用,着力创造条件让他们心无旁骛搞创新。近年来,中国交建创新型人才不断涌现,技术创新成果层出不穷。例如,围绕港口建设研发出新一代港口集装箱起重机关键技术,围绕苏通大桥建设研发出千米级斜拉桥结构体系、设计及施工控制关键技术,针对青藏公路建设研发出高原多年冻土地区公路工程成套技术等。依靠自主创新,中国交建在许多领域实现了关键技术的重大突破,摆脱了跟在别人后面跑的被动局面,成为“一带一路”沿线国家基础设施建设的主力军。

二是建立持续稳定有效的创新投入机制。中国交建在不断加大自主科技投入的同时,建立起以政府资金为引导、总部资金为支持、二级企业资金为主体的多元化投入机制,充分发挥政府及总部科技投入的杠杆效应。同时,总部将科技投入作为考核二级企业一把手年度业绩的主要指标之一,并按一定比例作为企业考核的利润计算,保障了科技投入的持续稳定增长。“十二五”期间,中国交建的科技总投入达到 231亿元。自主创新为中国交建插上了腾飞的翅膀,实现了跨越式发展。目前,中国交建营业收入突破600亿美元大关,世界500强排名110位,连续11年获评国务院国资委经营业绩考核A级企业,连续三个中央企业考核任期获“创新企业奖”。

三是善于借助产学研融合发展之力。企业要掌握核心技术,建立自己的人才团队是基础,但也要借助外部科研力量,形成自主创新的合力。现代科学技术的一大特点是各学科相互交叉渗透,各种技术相互融合影响,从中孕育一系列的新技术。在改革发展实践中,中国交建始终坚持发挥市场在资源配置中的决定性作用,协同优化配置各类外部创新资源,着力推动科技创新工程化,有效实现了科技创新的产业化。

抓住自主创新 打造升级版中国交建

总结中国交建发展的经验,探索未来如何发展的道路,刘起涛有着自己的思考。

他认为,“十三五”时期是我国经济转型升级的关键时期,也是国有企业发展提质增效的关键阶段。面对全球竞争,国有企业要实现“凤凰涅”,就必须把自主创新摆在首要位置,深入持久地加以推进。国有企业最大的责任担当,就是坚持创新发展,始终把自主创新作为引领发展的第一动力,在新一轮科技革命浪潮中迎头赶上,将发展的主动权牢牢掌握在自己手里。

实施创新驱动战略,努力抢占技术制高点。 习近平总书记强调指出,谁牵住了科技创新这个牛鼻子,谁走好了科技创新这步先手棋,谁就能占领先机、赢得优势。国有企业作为国民经济的中坚力量,更要把自主创新时刻抓在手上,努力实现关键技术的重大突破,加快形成以创新为主的核心竞争力。中国交建紧紧围绕打造“五商中交”,力争成为全球知名工程承包商、城市综合体开发运营商、特色房地产商、基础设施综合投资商、海洋重工与港口机械制造集成商,以具备一流的自主创新能力为主旨,深入贯彻落实国家创新驱动战略,加强特色鲜明的技术创新平台建设,建立和完善由重点实验室、研发中心、企业技术中心等构成的技术创新支撑体系,着力打造开展基础研究、技术研发、工程化和产业化的创新活动基地,力争在基础性、前瞻性、重大关键技术领域多出成果,实现“弯道超车”。

实行多重人才激励,着力完善绩效考核机制。 目前,虽然我国科技人力资源总量规模大、科技人力投入增长快,但与发达国家相比,科技人力投入强度不高,科技人才队伍质量不高,严重缺乏创新型人才仍是制约国有企业发展的突出瓶颈。中国交建紧紧依托重大科研项目、重点工程项目、博士后科研工作站等高端创新平台,以创新投入为牵引,有针对性地培育核心创新团队和拔尖人才,构建完善的科技创新高端人才培养机制。同时,加快推进科研体制改革,探索完善科技创新绩效评价体系,实行以增加知识价值为导向的分配政策,提高科研人员成果转化收益分享比例,加快形成技术人才脱颖而出的管理制度。

加强科技创新协调,重视借助“外脑”谋创新。 产学研用紧密结合,是中国交建自主创新实践的重要经验。目前,中国交建与国内外30多家知名大学、科研院所、企业,建立了长期稳定的产学研用合作关系,建立了开放式技术创新联盟。中国交建继续拓展开放式创新联盟的合作空间,紧紧围绕企业发展中的关键技术难题,强化创新链、产业链、市场需求有机衔接,通过重大建设项目支持大学和科研机构科技人员积极参与企业创新活动,加快形成以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系。同时,中国交建高度重视国有企业之间的创新合作,针对一些共性关键技术开展联合攻关,促进科研资源的共用共享,降低自主创新成本,努力为实现“中国制造2025”的宏伟蓝图贡献力量。

营造良好创新环境,优化创新资源配置。 “十三五”时期,中国交建结合公司业务整合,探索有利于自主创新的企业运行机制和发展模式,加强总部和所属企业在创新活动中的协同性,实现创新资源的优化配置和高效利用。以“互联网+”构建统一的运营管理平台,充分发挥互联网的创新驱动作用,以促进管理模式创新为重点,推动各项管理运营活动提质增效。中国交建积极推动企业制度变革,不断完善鼓励技术创新的激励约束机制,努力通过市场化机制实现风险共担和利益共享,更好地促进市场机会与技术机会的有效结合,提高企业创新活力和效率。创新的目的是为了提高竞争力,要以增强企业盈利能力为目标,建立并完善技术创新成果转化机制,有效开展科技成果的工程化试验和产业化推广,及时将科技成果转化为现实生产力。

本文摘自:《中国青年报》